Những vấn đề phổ biến trong việc lắp đặt và bảo trì vòm Yokohama là gì?

1. Kiểm soát áp suất bên trong không chính xác

   Người vận hành bỏ qua hiệu chỉnh nhiệt độ khi bơm phao. Áp suất không khí tăng dưới ánh nắng mặt trời và nhiệt độ môi trường cao, dẫn đến áp suất thực tế cao hơn giá trị P50/P80 định mức; bơm hơi ở nhiệt độ thấp tại bến gây áp suất làm việc không đủ. Bơm quá căng làm tăng lực phản ứng của bến, gây quá tải cho kết cấu cầu cảng; bơm không đủ làm giảm khả năng hấp thụ năng lượng và gây hư hỏng do va đập mạnh cho thân tàu.

2. Quản lý van an toàn không đúng cách cho phao cỡ lớn (đường kính ≥2500 mm)

   Các van an toàn bị tắc do bụi bẩn/ăn mòn hoặc được điều chỉnh tùy tiện tại chỗ. Van chỉ xả áp suất do nén cơ học đột ngột, nhưng nhiều nhân viên nhầm lẫn dựa vào nó để bù đắp cho sự thay đổi áp suất do nhiệt. Van không được hiệu chuẩn không bảo vệ được phao trong quá trình nén khi cập bến khắc nghiệt.

3. Chấp nhận sản phẩm không có đầy đủ tài liệu ISO

   Người lắp đặt sử dụng phao mà không xác minh số sê-ri, chứng chỉ thử nghiệm và cấp áp suất thực tế, chỉ tin tưởng nhãn sản phẩm sao chép từ các dự án tương tự cũ. Cấp áp suất không phù hợp là vấn đề tiềm ẩn tốn kém nhất, gây ra lực phản ứng quá mức kéo dài lên nền móng bến.

1. Lắp đặt lưới bảo vệ lốp xích không đều: siết chặt lưới cục bộ gây ma sát tập trung và mài mòn cao su cục bộ; lưới lỏng rơi ra trong quá trình tiếp xúc với tàu và mất khả năng chống mài mòn.

2. Thiết lập độ chùng của dây xích neo không đúng cách: độ cho phép của dây xích không đủ không thể thích ứng với sự biến động của mực nước thủy triều, làm cho mặt bích chịu tải kéo liên tục; độ chùng quá mức dẫn đến phao trôi, nghiêng và ép xiên trong quá trình cập bến.

3. Sắp xếp bố trí không đều: khoảng cách không đều giữa nhiều phao dẫn đến các phao cục bộ chịu phần lớn năng lượng va đập và hư hỏng cục bộ sớm.

1. Dây xích/dây treo bị căng quá mức: chuyển động thủy triều theo chu kỳ tạo ra ứng suất kéo lặp đi lặp lại lên các mặt bích đầu cuối và vòng bi, gây biến dạng kim loại tiềm ẩn ngay cả khi cao su bên ngoài trông còn nguyên vẹn.

2. Thiết bị nâng hạ tại chỗ không phù hợp: điểm nâng hạ không đúng cách làm hỏng cấu trúc mặt bích trong quá trình triển khai và thu hồi.

3. Điểm cố định tạm thời ngẫu nhiên: kết nối cọc neo không ổn định làm phao dịch chuyển mạnh dưới tác động va chạm của tàu.

Phao được lắp đặt không khớp với độ cong của thân tàu, dẫn đến tiếp xúc cục bộ. Áp suất thân tàu cục bộ cao làm trầy xước bề mặt cao su và làm giảm hiệu suất hấp thụ sốc tổng thể của phao hơi.

1. Kiểm tra áp suất không thường xuyên

   Nhiều bến cảng hủy bỏ kiểm tra áp suất thường xuyên do thao tác phức tạp. Rò rỉ khí chậm từ các lỗ thủng nhỏ trên vỏ hoặc van bị lỏng không được phát hiện kịp thời, dần dần làm suy yếu khả năng đệm của phao.

2. Chỉ kiểm tra bề ngoài

   Hầu hết người kiểm tra chỉ kiểm tra ngoại hình cao su bên ngoài. Sau các tác động cập bến mạnh, mặt bích, vòng bi và các bộ phận thép bên trong có thể bị biến dạng vĩnh viễn, không thể phát hiện bằng mắt thường và sẽ dẫn đến hỏng phao đột ngột sau này.

3. Bỏ qua sự ăn mòn của phụ kiện kim loại

   Móc, khớp xoay, dây xích neo và phụ kiện dây treo bị ăn mòn bởi nước muối trong môi trường biển. Sự mỏng đi do gỉ sét hoặc các vết nứt nhỏ phát triển dần dần mà không được thay thế kịp thời, gây rủi ro gãy trong quá trình cập bến.

4. Bảo quản phao dự phòng kém

   Phao không sử dụng bị phơi nhiễm lâu dài với ánh nắng mặt trời, nước biển bắn vào hoặc vật sắc nhọn. Cao su bị lão hóa, nứt và hư hỏng do thủng trước khi sử dụng chính thức. Phao đã xì hơi cũng thường xuyên bị gấp mạnh tạo thành các nếp gấp vĩnh viễn bên trong lớp lót cao su.

1. Sử dụng phao áp suất cao P80 một cách mù quáng để tăng khả năng hấp thụ năng lượng, mà không tính toán lại lực phản ứng cho phép của kết cấu bến và giới hạn áp suất thân tàu.

2. Không có kế hoạch bảo trì mục tiêu: áp dụng chu kỳ kiểm tra giống nhau cho phao loại lưới cố định và phao loại dây treo di chuyển thường xuyên.

3. Nhầm lẫn các hướng dẫn thiết kế PIANC với chứng nhận sản phẩm; tin rằng các sản phẩm được chứng nhận PIANC loại bỏ nghĩa vụ phát hiện định kỳ.

4. Chậm trễ thay thế lốp bảo vệ, lưới và dây treo bị mòn, làm trầm trọng thêm hư hỏng do mài mòn thân phao.

Cập bến xiên trên 15°, tốc độ tiếp cận tàu quá mức, các bộ phận nhô ra sắc nhọn trên thân tàu và mảnh vỡ nổi sẽ làm trầm trọng thêm tình trạng rách và thủng vỏ phao, tình trạng này càng tồi tệ hơn nếu không được kiểm tra bảo trì kịp thời.